Pour être efficace, l'aspect réglages
peut aider dans certaines situations, bien qu'il ne soit pas
essentiel. Gardez à l'esprit qu'en règle générale,
un réglage privilégiant une caractéristique
se fait très souvent au détriment d'une autre.
Les réglages de suspensions sont particulièrement
hazardeux, aussi, si vous souhaitez vous pencher sur les réglages,
procédez en modifiant un seul réglage à
la fois.
Ajuster les freins n'entraîne pas de changement significatif
de performance. En revanche, rallonger la longueur des rapports
de votre boîte de vitesses vous fait bénéficier
d'un gain considérable sur les circuits tels que le Super
Speedway ou la course Test. Le réglage de la boîte
peut être couplé avec la diminution des appuis
aérodynamique obtenus en modifiant l'angle des ailerons
(portance négative).
Suspensions
Réglage des
suspensions :
Ce réglage affecte la faculté de la voiture à
encaisser les chocs et le transfert de masses lors du freinage
ou de l'accélération, et améliore donc
la tenue de route.
La hauteur
de conduite :
Abaisser la hauteur de caisse permet d'accroître la vitesse
en ligne droite et la tenue de route dans les virages. En contrepartie,
la carrosserie peut heurter le bitume, vous empêchant
de négossier correctement la courbe.
Amortisseurs
:
Ce réglage optimise la vitesse de réaction des
amortisseurs aux chocs. Plus le réglage est élevé,
meilleur est l'équilibre générale de la
voiture. En revanche, vous perdrez en vitesse de pointe.
Détente / Compression d'amortisseur
:
Ce réglage permet de paramétrer la fréquence
à laquelle se détendent et se compressent les
amortisseurs. Un réglage dur offre un meilleur contrôle
en virage grâce à une meilleure gestion du transfert
de masses. Préférez un réglage plus souple
dans le cas de circuits vallonnés, afin que les roues
restent au contact du bitume. Mais pas trop souple quand même,
afin que la voiture reste contrôlable. Enfin, un réglage
dur à l'arrière permet de réduire le sous-virage,
tandis qu'une option plus souple réduit le survirage.
Angle de carrossage :
Augmenter l'angle de carrossage permet de gagner de la motricité
en virage. Toutefois, un angle trop prononcé diminuera
la qualité du freinage.
Angle
de la voie :
Permet d'ajuster l'orientation des pneus.
Stabilisateur
:
Il s'agit d'une barre anti-rouli qui réduit les oscillations
de la voiture en équilibrant les suspensions.
Freins
Répartiteur
de freinage :
Détermine la répartition du freinage sur l'avant
et l'arrière. Cela affecte la limite d'adhérence
en courbe.
Toutes les autos de course sont dotées d'un répartiteur
de freinage permettant de répartir le freinage entre
les roues avants ou arrières. Le réglage à
une incidence sur le comportement de l'auto, si l'on met plus
de frein sur l'avant, l'auto sera plus sous-vireuse en entrée
de courbe, et survireuse si l'on met plus de frein sur l'arrière,
avec des risques de tête-à-queue suite au blocage
des roues. La plupart du temps, un freinage 60% avant et 40%
arrière est considéré comme le réglage
de base.
Moteur
Couple moteur initial
:
Augmenter le réglage du couple moteur permet au DGL (voir
en dessous) d'entrer plus vite en action. Cela peut grandement
affecter le contrôle de la voiture en virage.
DGL :
Le différentiel à glissement limité (DGL)
fait ni plus ni moins office d'anti-patinage.
Rapports
de vitesses:
Modifier les rapports de votre boîte de vitesses est l'un
des éléments clés des réglages.
Rallonger les rapports de boîte permet d'augmenter la
vitesse de pointe au détriment de l'accélération.
C'est l'idéal sur les circuits rapides tels que la course
Test ou le Super Speedway. A l'inverse, vous pouvez raccourcir
les rapports au profit de l'accélération sur les
circuits sinueux.
Vous pouvez régler individuellement chacun des rapports,
mais il est très facile de s'égarer et d'aller
à l'encontre d'un objectif souhaité. Un conseil,
préférez plutôt l'auto-réglage pour
être sûr d'avoir des valeurs cohérentes.
Réglages particuliers
Portance négative
:
Il s'agit du réglage des ailerons. Augmenter l'angle
des ailerons entraîne un gain d'appuis aérodynamiques
et offre une meilleure adhérence en virage au détriment
de la vitesse de pointe. Un réglage conseillé
pour les circuits sinueux. En revanche, réduire ces appuis
diminue l'adhérence au profit de la vitesse de pointe.
Idéal pour les circuits Course Test et Super Speedway.
Système de contrôle
anti-lacet :
Jouer sur ce réglage permet d'améliorer la capacité
à virer de votre voiture au détriment de sa stabilité,
et vice-versa.
Système de contrôle de
stabilité actif (CSA) :
Augmenter ce réglage permet de limiter les risques de
tête-à-queue, mais affecte la faculté de
virer et l'accélération de la voiture.
Le CSA, appelé aussi ESP, est un contrôle de stabilité
actif. En virage, des capteurs électroniques détectent
le moindre début de dérapages, et se chargent
de freiner la voiture pour qu'elle retrouve une trajectoire
normale. Avantage, cela permet de rattraper les erreurs d'un
conducteur trop optimiste. Inconvénients, le CSA n'est
pas un attribut très sportif, et efface un peu le véritable
comportement d'une auto.
Système de contrôle de
traction (SCT) :
Permet d'équilibrer la voiture à l'accélération.
En contrepartie, cela peut entraîner une baisse du régime
moteur.
Le SCT (système de contrôle de traction) est un
anti-patinage chargé de détecter le patinage d'une
voiture et de le maîtriser. Présent sur la plupart
des voitures de sport, c'est un système très utile
pour les autos à fortes puissances, surtout les tractions
avant.
Contrôle du
différentiel de centre variable :
Permet de jouer sur la répartition de distribution de
couple avant et arrière d'un 4x4.
Transfert de masse :
Phénomène physique se produisant à l'accélération,
en courbe et surtout au freinage. Par exemple, le poids de la
voiture se reporte sur l'avant au freinage, ayant pour effet
de "charger l'avant", de modifier la répartition
des masses et donc la tenue de route de l'auto. C'est un élément
primordial en pilotage, particulièrement bien retranscrit
dans GT4.
Le Paddock
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